“现在很难，也会很累”。

7月16日，在东风本田成立二十周年的开场影片中，这句话吐露了不少国内合资品牌的不易，同样也是东风本田当下的写照。

虽然是生日，但东风本田很清楚这不是庆功宴，在当下所有品牌都在攻城掠地激战时，打出了“创未来2030新战略”这张牌。

在外界看来，这是个相当激进的计划：2025年前，东风本田电动化比例要达到50%以上；到2027年不再投放传统燃油车；在2030年之前，推出至少10款纯电动车型，并达成千万辆级的累计销量。

此外，东风本田旗下的全新“自主品牌”也将在下半年亮相，主攻纯电车型。东风本田销售部副部长杨忠华指出，“全新自主品牌”面向年轻消费者，将更加注重科技感；执行副总经理郑纯楷透露，目前首款车型已开发完毕，预计明年上市。

东风本田方面向华尔街见闻透露，新“自主品牌”的车型研发工作，将由中方团队负责，本田方面并不参与，由此开发的新车型将通过该“自主品牌”销售。

放眼整个汽车行业，日系品牌对油车的“头铁”是出了名的。而本田的燃油发动机技术在油车时代的确算得上市场标杆，有着油耗低、耐用等核心优势。市场人士曾戏称，“买本田是买发动机送汽车”。

而如今，这位昔日的“发动机大王”却要激进地加入新能源队列，令人慨叹之余，背后其实是它在中国市场销量下滑的焦虑。

曾经的东风本田，也叱咤风云过。“2023年达成100万辆是我们的梦想”。2017年7月，时任东风本田执行副总经理的陈斌波满含憧憬地说道。彼时其仅用两年，销量就翻倍来到70万级别，正意气风发。对比之下，同期的比亚迪全年累计销量只有40万辆。

而后，东风本田的年销量继续在2020年达到85万台的历史巅峰，同比增长6.3%。要知道当年国内乘用车市场整体同比下跌了6.8%。

不过东风本田的这种领先很快“倒转”，销量就此驶入下滑道，持续降至去年的65.24万台；今年上半年则录得22.7万台，同比减少32.8%。

过往，XR-V和CR-V、思域都是东风本田代表车型，曾在销量排行上“霸榜”，甚至CR-V还有过加价提车的历史。今年在东风集团的集体价格战下，即使全系车型参与补贴，最高优惠6.8万元，都未能对销量起到多大刺激。

东风本田不愁卖的神话，似乎已成过去式。

有业内人士称，行业切换至新能源赛道后，本田品牌燃油车节油等优势，已经被补能成本更低的电动车、油耗更少的增程产品等蚕食；加之比亚迪、长安等自主品牌带着“油电同价”策略，逐步从20万到10万元下探，来到合资燃油车的基本盘跑马圈地。

若下半年没有大的波动，今年东风本田的年销量甚至会滑入50万内，其三家工厂合计76.8万辆/年的产能也开始面临空置。被“逼进墙角”的东风本田，已经到了不破不立的节点。

“东风本田所在的合资非豪华领域，市场份额被急剧侵占。这种对销量和收益前所未有的强烈冲击，把我们推至生死存亡的风口浪尖”，郑纯楷直言，东风本田必须坚决、主动、快速走出舒适区。用最短的时间，计划出一个适应新时代的新东风本田。

显然，死磕电车，成了东风本田走出舒适圈的第一步。

然而，失去了油车时代发动机的核心优势后，东风本田在新能源领域的产品还未形成独特标签，旗下纯电品牌“e:N”也尚未在行业中树立起鲜明形象。

目前，东风本田唯一在售的纯电车e:NS1，1-6月累计销量仅2882辆；CR-V、皓影的新能源版，同期销量也不过3581、2812台，都没能在市场上掀起多大的水花。

心急的东风本田，仍需把步子走稳。汽车行业独立分析师钟师就对华尔街见闻表示，东风本田的首要任务应该在今、明两年把新能源汽车的迭代、切换工作做好，完善起电动车型的产品矩阵。单纯强调4年后停产油车的意义不大。

东风本田也意识到了问题所在，为了补足新能源的短板，其正在车型、产能等方面加码。

根据东风本田此前发布的规划，今年除引进一款全新车型HR-V外，还有全新英仕派、改款UR-V、2款e:HEV和2款e:PHEV车型。计划于明年初上市的纯电e:NS2，将是东风本田的关键一战。

车型之外，去年东风本田还与武汉经开区签署了电动车新工厂项目投资协议，该项目将生产全新的e:N系列电动车，初期产能约12万辆，于2024年投产。

有接近东风本田的人士称，其完成纯电车型布局后，欲与比亚迪形成正面竞争。为此，本田在国内的架构也在同步调整。

今年1月，本田中国宣布，其在华全资子公司本田技研科技（中国）（简称HMCT）与本田生产技术（中国）（简称EGCH）合并；同时将全球范围内的六大市场分区缩减为北美、中国和其它地区，并建立一个新电动事业开发本部，以更加专心地负责电动车业务。

本田在中国市场突围的决心已显，这个没落的燃油车贵族，念念不忘曾经的辉煌。而彻底卸下“发动机大王”的光环和包袱，正是其向市场与过去自己发起的“挑战”。无论结果如何，为重回顶峰，本田在新赛道上已经押满了自己的筹码。

（图片来源：veer图库）