5月9日，一份江苏悦达起亚汽车有限公司（下称“悦达起亚”）的内部通知在网上流传。通知显示，为实现电动化转型，将安排管理岗员工分批次轮休，第一批轮休时间长达一年。轮休期间除了首月支付正常工资外，其余月份均按当地最低工资标准发放工资。

乘联会数据显示，2023年一季度韩系车在中国市场的份额已经跌破2%，不足2020年的一半。

起亚轮休的背后都有哪些原因？发力电动化转型的起亚又能否守住中国市场呢？  

悦达起亚陷“资不抵债”困境

根据悦达起亚相关通知，为实现电动化转型，公司业务及人员结构需要整合，将安排管理岗员工分批次轮休，第一批轮休时间长达一年，从2023年6月1日至2024年5月31日。

上述通知显示，在员工轮休期间，公司会在第一个月正常支付工资，但从第二个月起，公司就将按当地最低工资标准发放工资，期间员工不享受公司福利、调薪、激励金等政策。据了解，第一批轮休名单包含130余人，主要为公司老员工。

中国人民大学国际货币研究所研究员、独立国际策略研究员陈佳接受记者采访时称：“单就企业轮休行为来说，这属于企业人力资源调整的问题，若它是基于劳资双方友好协商并能妥善处理相关权益保护，那么这类人力资源短期调整对于老牌企业转型是有合理性的。”

不过陈佳同时表示，对于境内的合资车企而言，尤其是对那些从纯粹的燃油车企向新能源油电混合车企转型的老牌车厂来说，员工轮休轮岗问题远远超出了企业内部人力资源调整的范畴，具有复杂行业背景。

“参照全球各大主要汽车市场的发展经验，对标过去作为制造业核心的燃油车工业，目前全球新能源汽车大厂对劳动力市场的弹性要求是更高的，其产业链所需劳动力综合素质与技术能力都是更强的，反过来又更加强调车企的战略运营管理能力——这是不少老牌车企面对战略转型重任反而在人力资源领域举步维艰的重要原因。”陈佳说。

据了解，悦达起亚的前身是东风悦达起亚，是东风汽车集团、悦达集团和起亚汽车在1992成立的三方合资公司，持股比例分别为25%、25%和50%。不过在2021年，东风集团转让了东风悦达起亚25%的股权，转让价格为2.97亿元，从此悦达起亚再无“东风”。

近年来，悦达起亚销量不振，出现持续亏损。2020年到2022年，悦达起亚净亏损分别为47.5亿元、26.12亿元、37亿元，仅三年时间的亏损总额就超过110亿元。

目前，悦达起亚已经出现“资不抵债”的情况。根据起亚公司2022年的财报，截至2022年年底，在华合资公司悦达起亚负债总额已经高达2.48万亿韩元（约合人民币129.6亿元），而资产总额仅有2.08万亿韩元（约合人民币108.7亿元），资产负债率高达119%。

根据新车交强险购买数据，2022年起亚汽车在华销量仅有9.4万辆，已经跌破了“10万大关”，同比下滑超4成。并且平均售价持续走低，2022年起亚汽车销量占比最高的车型是售价不足10万元的福瑞迪。

为了应对在华销量困境，起亚也开始发力新能源汽车。起亚表示，从今年起，起亚每年将推出至少一款基于电动车专用E-GMP平台开发的纯电动汽车，到2027年，共计将推出6款纯电车型。

不过需要用员工轮休的方式来“实现电动化转型”，从某种程度上正体现了悦达起亚目前的日子并不好过。

“从企业战略层面分析，悦达起亚的轮休问题实际上反映出来的是这一大类企业在中国汽车工业技术加速进步和市场格局一日千里的条件下，其战略目标重构、核心业务转型、产业链技术进步和供应链掌控与保障等一系列发展难题。尤其是在当前在中国汽车产业链动能转换的关键时期，企业若不能快速破题、强化管理并持续创新，那么就会面临较长的阵痛期。”陈佳说。

日韩车企市场份额持续下滑

在今年2月，起亚中国首席运营官杨洪海还曾在微博上炮轰比亚迪“请水军”以及海外销量不高等等。有观点认为，这是中国自主品牌在华销量超越合资车之后遇到的“碰瓷式营销”。

近年来，韩系车企在中国普遍出现销量遇冷。按乘联会数据，2023年一季度中国乘用车市场韩系车累计零售销量仅78852辆，同比下滑17.2%，占中国市场乘用车总销量的1.8%，市场份额已经不及2020年的一半。

就拿起亚来说， 2022年它在全球的总营收达86.56万亿韩元（约合人民币4523亿元），同比增长23.9%，净利润为5.41万亿韩元（约合人民币283亿元），同比增长13.6%。不过在中国市场，悦达起亚该年度销量下滑4成，净亏损37亿元，韩系车在中国市场的销量与其全球销量出现了明显背离。

除此之外，日系车也遇到了同样的问题。2023年一季度，中国乘用车市场日系车销量为71.77万辆，同比下滑29.4%，市场份额缩水至16.8%，较2020年的24.1%减少了7.3个百分点。

“单从合资贴牌车企的发展态势来分析，日韩系车厂近几年由于在新能源科技创新领域发展放缓，部分龙头车企的产业链‘科技树’点错了方向，再加上新能源汽车技术特斯拉一家独大，从市场格局角度来说，日韩系车厂目前夹在特斯拉与一众中国品牌之间，生存空间受到极大挤压。”陈佳说。

乘联会数据显示，2023年1到4月国内新能源汽车累计零售184.3万辆，同比增长36%。4月份新能源车市场零售52.7万辆，同比增长85.6%，新能源汽车零售渗透率达32.3%，较去年同期水平增加6.6个百分点。

在中国新能源汽车销量强势增长的情况下，日韩车企在新能源领域的发展却相对缓慢，这成为了日系车、韩系车在华销量遇冷的重要原因之一。

陈佳表示，在中国新能源汽车市场，目前新材料、新技术、新电池、新车型、新市场主体甚至新市场规则都在不断涌现，这在中国汽车工业发展史上还是第一次。面对这种产业链全局性剧变，有车厂出现“水土不服”是比较正常的现象。

所以陈佳认为，当前悦达起亚资产管理与业绩承压、员工轮休等问题只是一个表象。日韩车企如果不能尽快依靠自主创新在新的电池技术方向、整车设计和组装以及辅助驾乘系统领域取得突破，那么未来这些企业与头部新能源车企的发展鸿沟有可能进一步拉大。

而日系车、韩系车市场份额下滑的背后，也是中国自主品牌汽车市场份额的提升。据乘联会数据，2023年一季度，自主品牌乘用车市场份额达到49.7%，几乎占据了中国汽车销量的“半壁江山”，较2020年的35.7%增加了14个百分点。

国联证券研报认为，借助新能源汽车，自主品牌顺利崛起，并加快出海步伐，有望打造业绩增长新曲线。

（图片来源：veer图库）