比亚迪（SZ：002594）财报发布3天后，巴菲特选择了减持。

4月11日晚间，据港交所披露，巴菲特旗下伯克希尔·哈撒韦在3月31日减持248.05万股比亚迪H股，减持均价217.67港元/股，总价值约5.4亿港元。

这是港交所第10次披露巴菲特减持比亚迪H股，从去年8月24日开始，到今年3月31日，除了去年10月，巴菲特每个月都在减持。据媒体测算，其从比亚迪累计套现约231.25亿港元。

巴菲特此次是否因为财报数据导致减持，外界不得而知。但令人关注的是，巴菲特2008年开始投资比亚迪，持有周期达到14年，为何从去年开始密集减持？

单从财报看，2022年，比亚迪营收4240.61亿元，同比增速96%，净利润177.13亿元，同比增速346%。其中，汽车、汽车相关产品及其他产品业务营收同比增长152%。

值得注意的是，与营收、利润一同上涨的，是负债。

比亚迪去年总负债约3725亿元，而上一年这一数据是约1915亿元，这意味着2022年总负债同比增长194%，负债率达到75%。

有观点称，比亚迪的负债，已经可以比肩内房企。难不成，巴菲特也考虑到这一点？

3700亿债务从哪来？

比亚迪负债率正在攀升。

从资产负债率看，2022年约为75%，较前一年上涨约10%。

济安金信上市公司评价中心曾在2022年上半年统计，A股汽车整车企业平均负债率为63.29%。无冕财经对比2022年多家车企财报发现，比亚迪负债率高于部分车企。

客观来说，比亚迪债务数据仍谈不上“危险”。

2020年之前，比亚迪被人诟病资金不足以覆盖有息负债，如今这一问题得到缓解。

2020年，其货币资金为144.5亿，连短期借款164.0亿元都无法覆盖。直到2021年，货币资金猛涨至504.6亿，到2022年维持在514.7亿，能覆盖有息负债。

详细拆解来看，比亚迪负债激增，主要出在流动负债上。财报显示，比亚迪的流动负债合计为3333亿元，增长的项目主要有：应付账款、职工薪酬、其他应付款合计等。

职工薪酬一项很好理解。去年，比亚迪仍在大肆招兵买马，就连刚毕业的本科生，只要专业对口，年薪都能达到40万。

负债主要出在应付账款和其他应付款合计两项，合计达到2625亿元。

其中，应付款又包含供应商账款。

从财务上看，比亚迪十分强势，可以一边对上游供应商先收货再交钱，一边对4s店等合作方，先拿车的定金，再交货。

简单言之，就是通过拉长账期，减轻财务压力，让报表更漂亮。

更重要的是，应付款、合同负债大概率是无息负债，有息负债仅有192.66亿元，足以大大减轻比亚迪的压力。

这样做的代价是，无息负债激增，供应商颇多怨气。

在知乎上，一位自称比亚迪人力供应商的人士称，给比亚迪招聘还需要付50万保证金，还需要垫付员工工资。还有供应商反映，中标项目之后，比亚迪临时压价。

甚至有供应商称比亚迪为“行业百草枯”，一边向供应商压价，一边组团挖人。另有供应商称，做比亚迪的供应商无一下场就是为“他人做嫁衣”。

存货比例上升，库存压力大吗？

“比亚迪库存堆积如山。”这样的短视频正在网上流传。

一位博主在3月中旬发布的视频显示，露天停车场上有一批未上牌的比亚迪车，车身上方布满灰尘。

对此，一位经销商解释称，“销量越高，备货越多”，经销商压货在仓库是正常行为。他举例称，比亚迪在门店销售的车型就多种，加之每种车型有不同的颜色，一种车型拿5台，算下来，也有几百辆。

那么，比亚迪存在库存压力吗？

一些购车者感受到变化。原先，比亚迪的车十分抢手，预定后还需要等上半年。“很多车只要不是特殊配置，可以立刻提现车。”一位亚迪门店看车的购房者发现。

有消费者认为：“现在有库存，说明厂方压货给经销商，市场真实销量可能没那么乐观。”

据“汽车科学岛”指出，库存车辆以老款的秦PLUS DM-i、宋Pro DM-i、宋PLUS DM-i的短续航版本为主（51-55KM），同时汉和唐也出现了一定量的库存。

有观点认为，一些“库存货”以短续航为主，以宋Pro DM-i为例，纯电续航才51km。有声音指出，这个车型，纯粹是比亚迪为了达到“纯电续航超过50公里”的补贴而生产的，根本不能满足市场需要。

从市场销量上看，据比亚迪公告称，今年前3个月新能源汽车销量为55.2076万辆，同比增长92.81%，与此同时，产量也同比增长97.26%。

一个不能忽略的数据是，财报显示，2022年，比亚迪存货约为791亿元，占总资产16.02%，较2022年初增加1.36%。近7年来，比亚迪的存货比例从11.98%上升至如今的16.02%。

上升的原因很简单，一方面，是比亚迪四处建工厂，正在积极扩产；另一方面，市场消化速度跟不上，导致库存增多。

好在，存货周转率随之攀升，目前来看未有大风险，但还需观察后续情况。

观察比亚迪的实际销售量，还需结合上险量。所谓“上险”，是指车辆售出之后消费者购买交通强制险的数量。换言之，相比企业公布的数据，上险量更能体现实际的市场情况，减少“造假”的空间。

由于上险量数据敏感，原先公布车企上险量的机构已鲜少有具体披露，因此，只能时收集媒体披露数据，以作为参考。

无冕财经观察到，比亚迪在销售量与上险量间存在约3万至5万台的差距，这些数量中，是否包含库存车？

半导体上市数次被叫停，仍不放弃

比亚迪要缓解压力，除了冲刺销售外，庞大的商业帝国急需新的血液。

最快的方法，是上市回血。对于这个套路，在车企中，吉利玩得最溜。

相比之下，比亚迪确实“实诚”不少，目前仅有比亚迪公司上市。

原本，比亚迪半导体计划通过IPO，拟募资27亿元，其中21亿元用于功率半导体和智能控制器件研发及产业化项目，3亿元用于新型功率半导体芯片产业化及升级项目，3亿元用于补充流动资金。

早在2020年，比亚迪就筹划将比亚迪半导体分拆上市。如今已遭遇四次IPO暂停，原因包括发行人律所被调查、资料已过有效期等原因。

2022年末，比亚迪称，为加快晶圆产能建设，公司统筹安排业务发展和资本运作规划，经充分谨慎的研究，决定终止推进本次分拆上市。

在此前IPO过程中，监管部门关注比亚迪的“独立性”，包括关联交易、是否涉及大股东利益输送等。

从此前招股书看，比亚迪半导体对母公司依赖较深。2018年度至2021年度，比亚迪半导体向比亚迪提供的各项服务获得的收入占营业收入比例，分别为67.88%、54.86%、59.02%和63.37%，均超过50%。

汽车半导体业务，是个不赚钱的买卖。

半导体产业分析师季维对中国经营网指出，汽车芯片是专业性很强的功能性芯片，这意味着使用场景较为单一。“如果只是企业自给自足，而没有足够的商业化需求，那是非常不划算的事情。”他表示，巨大成本与商业模式的不清晰，会是未来国内车厂造芯的主要挑战。

与此同时，比亚迪半导体仍在加速招兵买马。今年3月，比亚迪成为昆仑芯（北京）科技有限公司（以下简称“昆仑芯”）的股东之一。

据公开信息，昆仑芯成立于2011年6月，前身为百度智能芯片及架构部。外界认为，昆仑芯研发的AI芯片，能与新能源车业务相结合，更重要的是，能减少对母公司的财务依附性。

根据公开资料显示，截至目前，比亚迪半导体共进行了5轮融资。中金公司预计，其分拆上市后或可达300亿元市值。

比亚迪不可能放过这个“会下金蛋的鸡”。3月29日，在比亚迪业绩发布会上，比亚迪董事长王传福表示，“比亚迪半导体上市计划不变，只是进程上有一些调整……届时将具备上市条件。比亚迪也会持续推进半导体上市，哪个市场有吸引力，就去哪上市。”

至此，比亚迪的路线越来越清晰。在急速扩张的过程中，比亚迪正尝试用财务手段、资本手段等解决难题，防止自身陷入资金困境。

这一点，巴菲特是不是早就关注到了？