美国多部门因自动驾驶对特斯拉进行调查，挂在官网的自动驾驶宣传视频也被爆出造假。数据显示，美国涉及辅助驾驶系统的汽车事故，特斯拉占近7成。

庞大的销量和自动驾驶里程构成了巨大的基数，即使事故概率极低，乘上百万量级的基数，也会是一个显著的绝对值。

自动驾驶落地艰难已成行业共识，随着马斯克罕见公开承认困难后，特斯拉自动驾驶的宣传、研发开始发生微妙的转向。

特斯拉自动驾驶之殇

马斯克口中，“特斯拉绝对第一，用望远镜也看不到第二名”的自动驾驶技术，正被美国多部门放在显微镜下观察。

1月28日，彭博援引知情人士称，美国证券交易委员会(SEC)正在调查马斯克在特斯拉自动驾驶声明中所扮演的角色，包括他是否可能不恰当地作出了前瞻性陈述。同月9日，美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)负责人表示，该机构正在非常迅速地推进2021年8月启动的对于特斯拉自动驾驶事故的调查进度。

据海外专门统计特斯拉事故的网站Tesla Deaths数据，截至2023年1月，特斯拉事故共造成348人死亡，其中因自动驾驶故障直接原因导致死亡的有19人。

特斯拉一直在NHTSA的关注名单上，自2016年以来，NHTSA已经启动了41项与特斯拉自动驾驶相关事故的特别调查，仅2022年就有8项。

NHTSA近日公布的一组数据显示，自2021年7月以来，共有约400起涉及辅助驾驶系统的汽车事故，其中与特斯拉有关的为273起，占比近7成。该机构还发布了一份特殊碰撞调查清单，在48起事故中，有39起涉及使用自动驾驶的特斯拉，这些车祸中有19人丧命。

特斯拉自动驾驶软件总监阿肖克·埃卢斯瓦米(Ashok Elluswamy)早前的一份证词在最近披露，该证词是为2018年前苹果工程师致命车祸而起诉特斯拉所提供的。

阿肖克承认了2016年特斯拉用来宣传自动驾驶技术的一段视频为虚假视频。在视频中，一辆Model X在路上行驶，在路口和红灯前可以准确停车，车辆也可自动停至停车位，全程下来，驾驶员的双手都没有触碰过方向盘。

马斯克曾在推特上力推该视频，称“特斯拉自己开车（完全没有人的介入）穿过城市街道到高速公路再到街道，然后找到一个停车位。”该视频也一直挂在特斯拉官网上用以展示FSD功能（Full Self-Drive，完全自动驾驶），直到被曝出造假后才被下线。

这段视频发布之初曾在业界和用户中引起轰动。但多年后阿肖克透露了这段视频背后的真相：“车辆并非是完全自动驾驶状态，而是在一段规划好的预定路线上行驶，司机也参与了驾驶，在停车时还撞上了护栏。”

一位愤怒的车主在马斯克推特下留言，“我正是看了这个视频买的特斯拉，现在你告诉我这些都是假的？”

为什么事故“总”发生在特斯拉身上？

首先是基数问题。特斯拉庞大的销量和自动驾驶里程数都远高于其他车企，即使事故概率极小，乘上百万量级的基数，也会是一个显著的绝对值。

美国是特斯拉事故出现最多的地区，而特斯拉在美电动汽车销量属绝对领导地位，2022年，特斯拉在美国新注册电动汽车市场份额为65%，2021年和2020年同期则分别为72%和79%。

中国电动汽车市场较美国竞争更加激烈，2022年特斯拉在中国销量近44万辆，占新能源汽车市场7.8%份额，但销量仍高于“蔚小理”之和（约37.5万辆）。

特斯拉的自动驾驶里程积累也是车企之最。早在2018年，特斯拉即宣布辅助驾驶累计里程超过48亿公里，而国内最看重自动驾驶技术的小鹏，2022年9月公布的辅助驾驶里程为1.4亿公里。

除足够庞大的基数外，马斯克在对自动驾驶技术路线的选择上也堪称剑走偏锋。在自动驾驶领域，目前两套主流方案是纯视觉方案和“视觉+激光雷达”。马斯克是为数不多坚持纯视觉方案者，他甚至激进表态：“只有傻瓜才用激光雷达”。

在马斯克的设想中，既然人能依靠视觉开车，汽车也可以做到。纯视觉方案依靠的是遍布车身的8枚摄像头，它就像人类的眼睛一样，能够模仿人类开车，先用眼睛（摄像头）看见一切路况信息，再交由大脑（AI）处理，最终做出操控动作。

但眼睛有的缺点，摄像头一样有。比如在恶劣天气（强光、黑暗、雨雪等）下，“眼睛”就会发生误判。在涉及特斯拉自动驾驶的事故中，曾多次将白色的卡车识别为天空，或者在强光下无法识别路况。

而激光雷达的优点是能更精准地测距，可以在比较极端的情况下（强光、黑暗）完成任务，目前大多数主流车企采用“视觉+激光雷达”两条腿走路的方式。但缺点也非常明显：成本高昂，且依然受极端天气影响（沙尘暴等）。

据中信证券测算，特斯拉纯视觉解决方案一整套价格约200美元。而一套标配的激光雷达传感器方案为3000-10000美元，是前者的15倍～50倍。这份研报中还提及了市场对纯视觉方案的主要担忧，“对未知障碍物的辨别能力不如激光雷达，在数据量小的情况下可能会产生误差。”

部分车企还会采用“摄像头+激光雷达+高精地图”的解决方案，但也不是万无一失，采用这种方式的蔚来和小鹏也出现过事故。

微妙转向

马斯克第一次提及自动驾驶是在2013年：“自动驾驶用在飞机上是好事，我们应该也把它放到车里。”此后，特斯拉开始招兵买马建立自动驾驶团队。

2014年10月，特斯拉最早的自动驾驶（Autopilot，后改为辅助驾驶）面世，数万名Model S车主一觉醒来，发现汽车经过OTA升级后，可以在高速路上根据前方车流自动加速减速，并完成自动变道。

之后，马斯克对自动驾驶的宣传更加激进，2016年，他首次表示“完全自动驾驶即将到来”。接下来的5年，马斯克至少四次给出自动驾驶将到来的肯定性“预言”。

但技术上的巨大困难，也让马斯克不得不承认自动驾驶落地的艰难。

2021年，对自动驾驶前景一惯极度乐观的马斯克罕见公开表态，“自动驾驶比想象中的更难。”虽然他仍不时在推特上为自动驾驶大声疾呼（“不解决自动驾驶，特斯拉就一文不值。”“没有自动驾驶就像骑马和用翻盖手机”），但几乎在同一时段，特斯拉自动驾驶部门被爆出裁员超200人。

放眼整个行业，昔日火热的自动驾驶赛道温度骤降，分手和告别成为新的主旋律。

2022年，特斯拉自动驾驶的灵魂人物安德烈·卡帕斯(Andrej Karparthy)离职，华为、蔚来、理想等公司，至少7位自动驾驶主将出走。落地难，烧钱多，成为横亘在理想和现实之间的一道巨大鸿沟。（详见雪豹财经社《智能汽车最大的泡泡，被特斯拉们撞破了》）

特斯拉在自动驾驶上的策略也开始有了一些微妙转变。在更正式的场合，马斯克开始有意减少对自动驾驶的宣传。

以往的特斯拉AI Day上，自动驾驶是对外展示的绝对主力，而最近一次的AI Day上，以往展现自动驾驶的视频被替换成了解释自动驾驶原理的“物理课”，电池、机器人等其他黑科技的“戏份”越来越多。

在研发方向上，特斯拉也在为纯视觉方案增添更多的“眼睛”。多家媒体报道，特斯拉最近要上交给美国联邦通讯委员会（FCC）的文件中显示，一款新的雷达将重新上车。

国内一家头部自动驾驶公司的技术中层向雪豹财经社表示，目前完全自动驾驶最大难题是无法应对海量的路况数据，一般公司自建车队无法完全覆盖所有路况。“因此，公司转向能落地的、渐进式的辅助驾驶，以求积累更多的路况数据，来喂饱AI系统，不断锻炼来提升自动驾驶能力。”

特斯拉也在尽量加快喂饱AI，2022年Q2，特斯拉仅有10万名测试用户，共累计行驶约4200万英里，到年末，已有40万测试用户共行驶1亿英里。2022年11月，特斯拉FSD Beta向北美付费用户免费开放，这些数据正在以惊人的速度积累。

让马斯克松口气的是，在资本市场上，自动驾驶故事也不再是特斯拉的股价推动器。

一个直观的表现是，尽管近期特斯拉自动驾驶的负面新闻频出，但二级市场更看重的是特斯拉破纪录的汽车交付量、净利润，以及钢铁侠对公司增长的乐观展望。

今年1月，当“史上最好”Q4财报遭遇自动驾驶的多只黑天鹅，资本市场给出的“回应”是，特斯拉股价一周内涨超33%。

（图片来源：veer图库）