新能源汽车销量的大幅增长，正催生着更广阔的动力电池市场。

韩国市场研究公司SNE Research 9月5日发布的数据显示，今年7月份，全球动力电池总装机量增至39.7GWh，同比增长超80%。其中，比亚迪动力电池装机量同比增长205.6%，达到6.4GWh的规模，仅次于位居首位、装机量13.3GWh的宁德时代。LG新能源则以4.4GWh的市场规模降至第三位。此前，LG新能源在与比亚迪的竞争中屡次占据优势。

SNE Research 认为，在中国和美国等主要市场都有所增长的情况下，中国动力电池装机量增幅尤为突出，中国动力电池企业更是主导了市场增长——除了宁德时代与比亚迪两家头部企业，中创新航（中航锂电）、国轩高科、欣旺达、蜂巢能源四家国内动力电池企业7月装机量同比增幅均超过180%，跻身当月全球动力电池装机量排行前十位企业。

需求激增

新能源汽车销量的不断攀升是动力电池规模快速增长的根本原因。

SNE Research的数据显示，2022年1-7月，全球电动汽车电池总装机量为240.8GWh，同比上升76.0%。从2020年第三季度开始，动力电池市场呈上升趋势。

在国内，全国乘用车市场信息联席会数据显示，今年7月国内新能源汽车零售销量达48.6万辆，同比增幅超117%。新能源汽车国内零售渗透率在当月也增至26.7%。这意味着，在今年7月，国内每出售4辆乘用车，就有1辆是新能源车型。

在此背景下，作为新能源汽车产业上游供应链玩家，宁德时代、比亚迪等企业的动力电池装机量在持续攀升。以宁德时代为例，当下其动力电池产品已被广泛应用于宝马、奥迪、特斯拉、理想等品牌车型。

对于比亚迪而言，搭载自家电池的车型销量稳步上升，是推动比亚迪动力电池装机量暴涨的影响因素之一。

比亚迪7月产销快报显示，当月比亚迪旗下新能源汽车销量首超16万辆。另据乘联会数据，其7月厂商零售销量一举超越一汽-大众、上汽大众等车企，成为当月国内零售销量最高的汽车公司。

不仅如此，在磷酸铁锂电池领域，比亚迪在7月更是实现了对宁德时代的反超——比亚迪弗迪电池当月装车量大幅增加至6.01GWh，占比41.9%；宁德时代装车量为5.36GWh，占比37.37%。而就在6月，宁德时代还处于领先地位。

在业内人士看来，国内外快速增长的新能源汽车市场规模是推动宁德时代、比亚迪等企业动力电池规模增长的根本原因，而自家新能源汽车销量激增则是比亚迪的独特优势。

“中国是全球最大的新能源汽车市场，并且仍在快速成长，可以有力支撑动力电池企业的发展。”知名汽车分析师张翔对时代财经表示。

竞逐不断

动力电池领域竞争日趋激烈，但此番超越LG新能源并不意味着比亚迪就毫无挑战。

SNE Research数据显示，7月动力电池装机量不敌比亚迪后，LG新能源市场占比也显著下滑，由去年同期的19%降为此次的11%。而比亚迪动力电池装机量取得了205.6%的增幅，这使得其市场占比由9.7%提升至16.2%，达到宁德时代当月一半的规模。

其实早在今年4月、5月，比亚迪动力电池装机量就2次超越LG新能源，但在6月又被后者反超。可以预见在第三季度，装机量排名或还将变化，但宁德时代、比亚迪与LG新能源的三强之争仍在持续。

今年6月，宁德时代发布了采用第三代CTP技术的麒麟电池。官方介绍称，麒麟电池系统集成度创全球新高，体积利用率突破72%，能量密度可达255Wh/kg，可轻松实现整车1000公里续航；将于2023年量产上市。

而LG新能源也在加快国际市场的布局。就在近日，外媒报道称其与通用汽车在俄亥俄州投资23亿美元的合资电池生产厂已经开始投产；并已于近日同本田达成协议，将在美国成立一家合资公司以生产锂离子电池。

不仅如此，有业内人士表示，LG新能源在电池技术路线、中国市场政策方面还面临更多机遇。

“LG新能源的动力电池产品主要是软包电池，其能量密度比较高，相对于宁德时代、比亚迪的电池产品在某些方面存在竞争优势。”张翔表示：“随着《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业名单（业界俗称“白名单”）的取消，LG新能源这类外国电池企业有望在国内快速发展。”

其实，动力电池行业发展火热对比亚迪而言，机遇和挑战并存。

一方面，比亚迪拥有完整的电池研发、生产体系，可以满足自身汽车业务的需求；另一方面，快速增长的新能源汽车销量对其电池产能提出了更高的要求。

比亚迪董事长王传福在近日的一次电话会议上表示，当前比亚迪在手订单达70万，由于产能原因，比亚迪新车交付周期长达4-5个月。对于动力电池而言，未来比亚迪电池外销会更多，不过在2023年，其产能或主要还是以内部供应为主。

高工锂电数据显示，2021年比亚迪电池装机量外供比例仅为5.56%。这意味着在自家新能源汽车之外，比亚迪在动力电池市场仍有巨大潜力。

就在8月中旬，有外媒报道称比亚迪将为特斯拉Model Y车型（德国柏林超级工厂生产版本）供应刀片电池，被业界视作比亚迪扩大电池外供之举。但比亚迪方面对时代财经表示不予置评。

车企下场自研电池

值得一提的是，随着国内新能源汽车市场规模的快速增长，动力电池也正成为车企的核心课题之一。有数据显示，动力电池占据了纯电动汽车40%-60%的成本。而自2021年以来，国内外动力电池原材料价格持续大幅上涨，车企普遍承压。

就在8月27日，上汽集团董事长陈虹公开表示，“在一年左右的时间，碳酸锂价格暴涨10倍，整车厂等价值链中下游企业都在为上游的矿主打工，承受巨大的成本压力。”

在此背景下，争夺动力电池主导权已成为不少车企的共识，大众中国、广汽埃安、蔚来等众多车企已纷纷入股动力电池企业，来提高自身对动力电池价格的掌控能力。如此次跻身榜单前十国轩高科即有大众中国投资；欣旺达则吸引了广汽、东风集团等车企的投资。

但即便如此，为了拥有更多安全感，下场自研电池正逐渐成为车企另一选项。

在今年6月，蔚来创始人兼CEO李斌在一季度财报会议上首次披露了其在电池领域的规划和布局。据他介绍，蔚来汽车在上海已有超过400人的电池团队，深入参与电池材料、电芯与整包设计、电池管理系统、制造工艺等研发工作，全面建立与增强电池体系化研发和工业化能力。

按计划，蔚来汽车有望在2024年下半年投产新的电池包。据媒体报道，蔚来旗下定位稍低的子品牌将搭载这一自产电池。业界将此视为蔚来汽车控制电池成本之举。

无独有偶，8月25日，广汽集团也公开了两项重要议案，同意设立自主电池公司，开展自主电池产业化建设，项目总投资109亿元，由控股子公司广汽埃安、全资子公司广汽乘用车及广汽商贸分别持股51%、40%、9%。

同时，广汽集团也通过了《关于巨湾技研建设电池生产基地的议案》，同意参股公司广州巨湾技研有限公司建设电池生产基地项目，量产极速充电动力电池的电芯、模组以及PACK系统，该项目总投资36.9亿元。

随着蔚来、广汽集团等车企的下场，动力电池领域或有望出现更多的“蜂巢能源”（长城汽车旗下动力电池企业）。而整个动力电池市场又将如何演变，仍具有很大的想象空间。