7月4日，华为与小康(SH：601127)操刀的ATIO问界M7正式发布。此时距离上一款车问界M5上市交付仅四个月。 

一年多时间内发布两款车，用华为常务董事、终端 BG CEO、智能汽车解决方案 BU CEO余承东的话说，百年造车历史上，就没有这么快的。这还是在上海疫情影响两个月的情况下，否则问界M7可能会更早亮相。 

看完问界M7整场发布会，个人最直接的感受是，这款车真的在赶时间，而赶时间导致问界M7只好抄造车新势力的作业，比如全界面可视可说。 

赶时间还导致华为ADS高阶自动驾驶并未上车，所以这款车的智能驾驶能力不如极狐阿尔法S HI版。 

对于华为和小康来说，问界M7不需要有太多惊喜，因为它就是赶时间进场抢钱的。 

很多人都看到了，问界M7的售价与月销破万辆的理想ONE是那么接近，前者售价31.98 - 37.98万元，后者售价34.98万元起。 

截至目前，沿用理想ONE增程式路线的问界M5，已经在交付87天内获得11296辆销量。 

同样是六座豪华中大型SUV，继续走增程式路线的姊妹款问界M7，这一带着华为光辉的新车能否抢走理想ONE 的蛋糕？ 

有可能，但概率不大。 

问界M7有光环，也最会抄作业 

从赛力斯SF5到问界M5，再到现在的问界M7，华为对于造车这件事的理解在逐渐加深。 

此前，余承东在发布问界M5时提到，“赛力斯SF5那款车用了华为的DriveONE部件和一些技术，但整车不是我们设计的，我们觉得还能做得更好。这次我们用了华为消费者业务、手机工业设计团队、软件团队和用户体验团队来一起打造这个产品（问界M5）。” 

与赛力斯SF5热度骤降不同，问界M5的销量成绩喜人。 

根据余承东披露数据，问界M5在上市第87天累计销量破万，累计交付11296台，AITO成为成长最快的智能电动汽车品牌。 

同时，AITO的服务网络也日趋完善，目前充电网络支持全国300+城市，共18万+公共充电桩。 

这次发布的问界M7，延续着M5的光环。 

这得益于华为迅速抓住了中大型SUV的精髓，那就是做大内部空间，增强舒适度（比如零重力座椅），注入智能化基因，并且顺手优化了理想ONE的三缸发动机增程器抖动逻辑。 

问界M7的发布会上，余承东讲出了华为对于造车的进一步理解，“把汽车尺寸做大不需要多大成本，车大不好停车，但内部空间可以做大。” 

问界M7采用三排六座的空间布局，前、中、后排整体空间之和为2605mm。通过搭载独创的6合1增程器动力总成，以及对空间进行针对性优化，将L113长度压缩至422mm，使得车内空间转化率高达92.4%。 

L113这种仅在汽车圈内使用的专业术语背后，是华为想让外界意识到自己已经非常懂车了。 

但我们想给它泼一盆凉水，浇灭造车速成的幻想，说一说问界M7光环下的斑点。 

我们可以在问界M7身上看到了造车新势力的影子。比如，智能座舱里的可视即可说，当问界M7演示语音交互的连续对话能力时，你会发现这在小鹏P7上早已经实现了。 

而且，由于是华为深度参与，车辆主推的将是华为的Petal Maps车载地图服务，它与目前市场上车载导航最好的高德地图相比能不能更好用，也要打一个问号。 

在理想ONE和问界M7之间，如何选？ 

坦率地讲，问界M7身上有能够让理想ONE感到压力的点。 

第一个点就是增程器。余承东在发布问界M5时就不点名批评过三缸和四缸发动机的区别，大意是，市面上的增程器采用三缸发动机，但发动机至少四缸，因为三缸奇数不对称，抖动比较大。 

理想ONE采用的是1.2T三缸增程器，到了理想L9上，也开始采用1.5T四缸增程器，体验过这两款车人应该会对抖动的缓解程度有自己的感受。 

问界M7采用的HUAWEI DriveONE 纯电驱增程平台，搭载1.5T四缸增程器3.0，打消了用户对增程器的顾虑，这是后来者的优势。 

第二个点是华为的鸿蒙OS智能座舱系统。 

鸿蒙OS已经问界M5上商用，这从底层到UX层面由华为设计的系统，被余承东称为是全球最好的智能座舱系统。暂且不论余承东是否言过其实，深耕智能手机多年的华为做出的车载系统，会让用户有天然的信任感。 

而且，从最快速地推出可视即可说等语音交互功能来看，虽然是抄作业，但华为在智能座舱上的进化能力已经追上了造车新势力的步伐。 

此外，这次发布会上，余承东还介绍了一个“超级桌面”的功能，即用户可以将手机上的所有应用同步到车机上，这种人无我有的功能即便是噱头，也会让不少人动心。 

最后一个就是，华为的品牌背书。问界M7将在华为的线下门店进行销售，渠道包括全国超150座城市600多家的华为门店。 

发布会结束当天，华为已经宣布预定开放4小时后订单破2万台（预定门槛为1000元）。 

小康要做的，只是保证充足的产能。除了设计产能5万台的赛力斯两江智慧工厂，问界品牌还有赛力斯的凤凰工厂，两大工厂的产能将达到30万台。 

华为与小康的关系，越来越像蔚来与江淮。问界M5被一些车主用户抠掉金康赛力斯车标换上华为的标识，也说明了大家在买这款车时的初衷，那就是信任华为。 

说完这三条，问界M7也有自身的问题。 

在我看来，由于一款仓促之作，它并非代表着华为“造车”的真正实力。 

你会看到，华为只是将鸿蒙OS上车，引以为傲的撒手锏华为ADS高阶自动驾驶并未在问界M7上应用。 

为什么？别的不说，一年发布两款车，高阶自动驾驶的适配肯定是做不到的。前华为ADS总裁苏箐曾经分享过，ADS在新车上的导入周期至少要24个月。 

M7目前同M5一样，采用了博世提供的L2智能驾驶系统。从M5的体验来看，问界M7的智能驾驶体验会弱于全栈自研的理想ONE。 

而最令人担忧的其实是，传统造车五年发布一款，到了造车新势力蔚小理时缩短为三年一款，华为与小康合作打造的问界变成了一年两款，汽车工业什么时候变得如此匆忙赶路了？所以对于不符合规律的事情，我宁愿观望一阵。 

或许某天，华为真要造车 

问界M7的发布放在了华为NOVA10系列及全场景新品夏季发布会上，余承东基本上一个人讲完全场，而这通常是车企一把手的光辉时刻。 

车企的一把手去哪了？ 

小康的董事长张兴海上台，除了夸赞一通问界M5，讲了三件务虚的宏观目标，比如双碳目标、智能化、万物互联等等，就再没有抢余承东的更多光环，连问界M7的售价都是由余承东公布的。这可以理解为车企的主动让贤。 

事实上，汽车行业的发展趋势已经表明，车企均希望将三电和智能化的核心技术掌握在自己手中。华为想做博世的梦想，距离照进车企的现实还有一段路程。 

否则，车企会允许“博世”们在自己新车发布会上大讲特讲吗？它们最多会在产品发布时介绍新车采用了博世iBooster。 

所以在外界看来，M5、M7就是华为造车。 

两款车主打标签是华为与赛力斯汽车联合设计，除了1.5T四缸增程器由小康的赛力斯，剩下的鸿蒙OS智能座舱、整车设计、门店销售渠道、AITO APP等均由华为负责，小康的赛力斯成了实质意义上的代工厂。 

怎么理解？ 

根据余承东介绍，华为与车企的关系有三种，分别是零部件供应模式、解决方案集成模式（HI）、智选车模式。 

之前的赛力斯SF5属于零部件供应模式，北汽极狐阿尔法S HI属于解决方案集成模式。 

问界M5、M7均属于智选车模式。这三种模式下，华为的参与度渐次增加。所以，可以理解为问界M5、M7是华为深度参与的汽车产品。 

而随着问界M7和M5的出现，基本上就差华为买一块地建汽车工厂了。将时间拉长，我们倾向认为，华为最终会像百度一样选择造车。 

正像小米商务总监王楠所说，“华为要想在汽车产业链中挣钱，不管是选择造车还是仅当供应商，都只是商业模式的一种，最重要的是能不能技术商业落地，走量挣钱。或许，华为也在借“问界”，问问自己造车的边界到底在哪。” 

而从问界M5开始，就和真正进场造车没什么区别了。 

或许在未来某天，当华为内部对于是否造车的争论再次出现时，可能就不会像之前那样被董事会强行按下。 

华为造车的那一天，也许是问界系列在市场上大获成功时，也许是华为的“不造车决定有效期三年”到期时，更或者是苹果汽车发布时。 

回到问界M7，这款对标百万级豪车的豪华中大型SUV，还是可以去门店试驾一下，你的支持可能会为余承东争取一票，定下华为造车的未来。

（图片来源：veer图库）