车卖得多了，赚得钱却少了，比亚迪的股价也已经横盘了两个月。 

市场对比亚迪的质疑多了起来，作为中国新能源汽车的旗手，难道不行了？ 

本文将重点解读三个问题： 

1.比亚迪为什么“不赚钱”？ 

2.能否支撑接近8000亿的市值？ 

3.是否走在正确的道路上？ 

比赚钱更重要的事 

过去一年，新能源汽车板块在A股攻城略地，风头无两。 

以行业领军者姿态强势出击的比亚迪，连连掀起上涨高潮。不仅如此，在电池、半导体、电子产品的多元布局，也让公司搭上了若干个行情爆发的东风。 

然而，近月来新能源汽车板块经历调整，比亚迪的单月销售数据和半年报也显露出，公司已经陷入销量激增，利润下降的增收不增利的境况之中。 

八月前后，比亚迪的股价便反复横盘开启调整，8月13日至今，股价未能突破300元/股。 

究竟是市场风向变了，还是比亚迪自己不行了？ 

这需要从两方面来看。 

一方面，喜马拉雅、香港中央结算有限公司、三星等大股东的减持，叠加市场上的估值预期大幅降低，新能源汽车板块降温，客观上给比亚迪带来了影响。毕竟这股东风已经足足吹了一整年。 

但另一方面，半年报显现出来毛利率偏低的问题，也是比亚迪近期频频遭受质疑的原因之一。 

上半年累计销量为154579辆，同比增长154.76%。今年以来，比亚迪以破纪录数据蝉联销量冠军。 

然而，与销量数据节节高升形成对比的是萎靡不振的利润表现。从半年报披露的数据来看，比亚迪汽车、汽车相关产品及其他产品分部毛利率19.53%，比去年同期降低了4.40%。如果刨除其中防疫口罩等高毛利的产品业务，比亚迪汽车的实际利润率可能会被压得更低，与特斯拉今年二季度28.4%的毛利率相比差距较大。 

比亚迪上半年净利润11.74亿元，同比下降29.41%；每股盈利0.41元，同比下降26.79%。考虑到比亚迪拿到9.57亿的政府补助，其利润表现实难令人满意。 

比亚迪利润收益的下滑主要可归于以下几个原因： 

首先是原材料价格大幅上涨。 

这一点从国内其他电池龙头的利润表现也可见一二。 

宁德时代上半年动力电池系统毛利率为23%，同比下滑3.5%，环比下降3.56%；亿纬锂能锂离子电池业务上半年的毛利率同比下滑1.31%，环比下滑3.18%；国轩高科的动力锂电池业务上半年的毛利率是19.27%，环比下滑5.45%。此外，芯片、光伏等业务同样受到原材料价格上涨的影响，压缩了利润空间。 

其次是今年以来，比亚迪在宣传、研发等方面的投入明显增加。 

去年中报显示，比亚迪销售费用为20亿左右，今年上半年增加了6.5亿元来到26.52亿元；去年同期研发费用为25.26亿元，今年上半年增加4.7亿元来到29.96亿元，企业运营的成本明显增加。而去年毛利率最高的口罩业务，由于疫情的缓和，收入和利润都大幅缩水，手机组装业务等毛利率低的业务占比上升。 

虽然增收不增利是客观事实，但是毛利率数据并不代表比亚迪就不行了。 

当前国内外的企业群雄并起，想在新能源市场上分一杯羹，如何在市场的扩张中占据有利位置对于比亚迪来说至关重要。 

比起能赚到多少钱，公司在现阶段更应该关心在产业布局和市场占有率上能否夺得先机。 

今年上半年，比亚迪在新能源汽车市场占有率已经超过了16%，这个数字较年初上涨了5%。如果把口罩业务排除在外，比亚迪汽车业务的营收增长率在50%左右。 

值得注意的是，受益于汉系列等高端线的销量走高，比亚迪汽车的平均售价在这个周期里有明显的上涨。 

而“量价齐升”的比亚迪希还在继续增加研发投入，在下一代电动车的技术储备、整车制造和下游销售中想要继续掌握主动权。 

相比未来的美好前景，比亚迪牺牲一点眼前的“盈利能力”没什么不能承受的。 

撑起8000亿 

虽说提高研发成本不可怕，可是仅凭今年上半年不足12亿的利润，如何支撑比亚迪这8000亿的市值呢？ 

关键就在于比亚迪在全产业链的布局。 

在当前新能源车行业，几乎没有企业能像比亚迪一样自给自足地搞量产。 

现在，市场上涌现了许多造车搭档——一个出硬件，一个出软件，再合伙四处找原料、找电池…… 

而比亚迪是目前唯一掌握新能源汽车核心技术全产业链研发、设计、生产和制造的中国车企，其全产业链制造的能力让整车制造在企业内部就形成了闭环。 

今年五月，比亚迪电动车累计产量突破100万辆，是全球最快量产100万辆电动汽车的企业。 

同时，近年来新能源汽车行业屡屡引发公众关注的电池安全、智能驾驶系统稳定性的问题，比亚迪也是依靠自己而非外部的技术突破。 

2016年，比亚迪着手研发纯电动车模块化平台，如今，比亚迪e平台3.0的正式发布，车身结构、电子电气架构和操作系统都进行了全新架构。 

2020年，比亚迪自主研发出刀片电池，使其既有磷酸铁锂电池安全性能的优点，又在续航里程上达到了与三元锂电池同等水平，且价格更低。在e平台3.0，比亚迪进一步将刀片电池融入车身的一体化设计，实现了电动力总成八合一。 

从数据上看，零百加速2.9秒、NEDC续航里程突破1000km、充电5分钟续航150km以及-30℃～60℃宽温域工作，被比亚迪一一实现。 

过去一个季度，比亚迪在DM-i产能扩张、电池原料采购上付出了较大的成本。现在，比亚迪在DM-i已经实现了与同级别燃油车“购置同价”，其“超低油耗、静谧平顺、卓越动力”的特点已经反映在销量数据的增长上。今年7月份比亚迪整车卖出50492辆，同比增长234.38%；8月，比亚迪乘用车销量达6.76万辆，同比增长90.5%，环比增长18.7%。 

刀片电池也开始在比亚迪全系列新能源车上进行装配。于是，当新的电动车模块化平台推出，比亚迪外供的潜力也开始有机会得以释放，从外供电池到外供车身、智能系统，比亚迪在产能和产品布局上的优势将借此得到展示的机会。 

此外，如果说特斯拉接近7500亿美元的市值需要硬件、系统、生态和想象力共同撑起，那么，比亚迪撑起8000亿人民币的市值同样不能只靠硬件。 

上半年，比亚迪三大板块业务中，“手机部件、组装”板块贡献收入431.32亿元，占总营收47.46%；“汽车、汽车相关产品及其他产品”贡献收入391.57亿元，占总营收43.08%，“二次充电电池及光伏”贡献收入82.87亿元，占总营收9%。这些都是实打实地卖硬件。 

如何把硬件生产技术与软件和生态结合起来，学会讲“特斯拉”的故事，将成为比亚迪市值能否继续上扬的关键。 

比亚迪提出解决未来城市交通拥堵的空中纯电的云巴和云轨概念，就引来了巴西政府的强烈兴趣。今年4月首列供巴西巴伊亚州跨海云轨使用的列车在深圳下线，比亚迪也成为中国首家在轨道交通装备领域出海的民营企业。 

而本月，随着比亚迪做出国内首个自主研发的软硬件结构车用操作系统BYD OS，并宣布继续对行业开放共享旗下的e平台3.0。技术+生态已经引来丰田、戴姆勒主动投怀送抱。 

时至今日，主动定义未来的比亚迪留给市场的想象空间也越来越大了。 

下一个强势周期 

市盈率(TTM)200倍，盈利能力下滑，横盘震荡……短期被不少投资者看空的比亚迪，还有许多未被开发的潜力。 

尽管市场降温，但新能源概念依然是未来世界的宠儿。 

各国先后开启了停产燃油车的倒计时，从传统车企到华为、苹果、小米争先恐后地入局新能源赛道。 

中国早已成为全球新能源车最大的市场，并且在上游的原材料、中游制造和下游的充电、市场服务上，都在政策的大力帮助下澎湃发展。 

比亚迪绝无理由错过行业崛起中的机遇。 

从燃油车向电动车时代的转变中，要讲出不一样的故事。比亚迪以开放平台的发布，尝试硬件+生态，用平台化、模块化的方式，将新技术和新观念向外输送，同时，基于统一平台衍生出的不同车型，给了消费者不同价位的选择。随着高端车型的销量不断走高，比亚迪也在逐渐打破国产车质量差、价格低的刻板印象。 

造车之外，比亚迪在智能家居、游戏硬件、光伏业务等方面都还在继续探索。在疫情期间临时组建起的口罩生产线，也反映出了中国新能源企业在制造基础和反应速度上的优势。 

对于比亚迪和其他中国新能源汽车厂商来说，无论是市场的狂热还是政策补贴，都不过是一时的。 

抓紧时间完成，甚至引领技术突破和迭代，提高电动车的安全性和稳定性，在日益拥挤的全球新能源赛道上和消费者心目中占据一席之地，才是最重要的功课。 

目前看，比亚迪仍走在正确的方向上。