近日，国家市场监督管理总局反垄断局官方网站公示了《长安马自达汽车有限公司收购一汽马自达汽车销售有限公司股权案》。其中提及，长安马自达将以股权和现金为对价收购一汽集团和马自达持有的一汽马自达汽车销售有限公司（即一汽马自达）100%的股权。交易完成后，一汽马自达将成为长安马自达的全资子公司。 

早从2019年开始，马自达在中国调整业务规划，一汽马自达与长安马自达进行合并等消息频频传出。而今，一汽马自达与长安马自达合并，这几乎可以称作是众望所归。甚至在不少人眼中，这已经是马自达在华必然要走的一步。 

“两马变一马”，为什么是在外界预期之内？此轮合并，和世界汽车工业趋势有着怎样密切的关系？马自达销量在华败北背后，隐藏着怎样的秘密？汽车预言家尝试从多个角度，解读马自达在华业务调整背后蕴藏的深刻秘密。 

马自达注定是小而精的品牌 

一直以来，汽车行业中都有这样一种说法：丰田研究世界，大众研究中国，马自达研究车。对于马自达，外界对它的印象似乎一直停留在技术研发上，从未把提升产品销量作为真正的发展目标。 

事实也是如此。在《马自达设计之魂》的前言中，写着“全世界只要有2%的消费者认可马自达汽车便足矣。”虽然2%的占比很小，但实际起来也并不容易。据相关数据显示，在整个2020财年中，马自达的全球销量仅为120万辆，2018的巅峰销量不过156.1万辆。到2021财年（2020年4月至2021年3月）时，马自达更是只公布产量，没有具体的销量数据。相比于大众、丰田一年上千万辆的销量，在销量数据方面，马自达在全球汽车制造商中只能算是小品牌了。 

相对于销量方面的弱势，马自达可谓是把所有的精力放在了技术研发上。当几乎所有车企都提出电动化发展并向涡轮时代前进时，马自达依旧走在自然吸气发动机的道路上，并推出了创驰蓝天发动机，其高达14的压缩比使其动力毫不逊色，这令整个行业为之震惊。 

除此之外，马自达在转子发动机的研发也从未间断。因为种种因素，转子发动机过去很长一段时间并未出现在马自达汽车产品中，但这并不意味着马自达放弃了转子发动机。相反，甚至有人说马自达卖车就是为了筹集研发转子发动机的基金。而今，在碳中和目标的推动下，马自达欲开发氢燃料转子发动机，让转子发动机重新成为消费者的选择。 

可以见得，马自达在汽车行业中就是一个特殊的存在。在全球市场占有率上，不起眼的销量注定了马自达是小品牌，同时，在它不断的技术成就加持下，马自达在在市场中的定位只能是“小而精”。 

合资市场缩减逼马自达合并 

鉴于马自达独特的品牌基因，它就无法产生庞大的汽车销量，无论在全球还是在中国市场中，这种定位都很难改变。 

虽然中国是当下全球最大的汽车市场之一，但这并不意味着每个汽车品牌都能在中国取得成果。作为“小而精”的马自达，其本身并不适合在中国做传统的合资品牌，争夺汽车市场销量。另外，当下的中国汽车市场已经不是合资汽车品牌的主导者，合资品牌市场已经趋于饱和。 

数据显示，在今年7月份中，中国品牌乘用车市场份额达到46.4%，上升11.1个百分点，合资品牌的份额则出现下滑。与此同时，相比去年同期，合资品牌的占比更是下降了近20个百分点。 

合资汽车品牌市场份额出现下滑，这主要是由于中国自主品牌得到快速发展。汽车预言家发，针对于合资品牌在中国汽车市场的销量，主要来源于三大豪华品牌在华的合资企业，如果去除这一部分，合资品牌在中国的占比将更小。从目前来看，上汽大众的销量处于下滑之中，一汽-大众也不尽如人意，相对较好的日系车在中国合资品牌维持在丰田、本田、日产三强中。 

数据显示，今年前7月一汽马自达、长安马自达的批发量分别为22987辆、70335辆。其中，一汽马自达同比大幅下跌51.89%，长安马自达同比增长3.49%。无论是一汽马自达还是长安马自达，都没有跑赢大势。 

有专家甚至表示，在电动化和智能化的发展趋势下，随着中国自主品牌的提升，合资品牌未来的缩减幅度很可能大幅增加。在此形势下，马自达等小众合资品牌更加无法存活。这样看来，长安马自达和一汽马自达合并也是大势所趋，也是马自达当下在中国市场中没有选择的选择。 

日系车企整体走向了整合 

将两家合资公司进行合并，这是马自达整合渠道、缩减成本、业务调整的必然结果。但马自达的自我整合并不是一个个例。汽车预言家发现，当下日系车企出现三家强的状态，很多小的汽车品牌开始依附于他们，且这种现象越来越明显。 

据了解，早在2019年时，丰田与铃木正式达成合作协议，双方相互购入股份，达成联盟，未来将致力于自动驾驶技术的共同研究。事实上，铃木不过是借助丰田打开印度等市场。同样如此，三菱的背后则是日产汽车。对于日系车企的发展，甚至有预测认为未来将仅剩下以丰田、本田、日产为主的三家企业，这或许是一个夸大的描述，但是三大日系车企联盟已经隐然成形：丰田-大发-日野-五十铃-富士重工-铃木-马自达、雷诺-日产-三菱-伏尔加以及本田。 

在全球汽车产业挑战日益增多的趋势下，很多小的汽车品牌已经没有能力支付未来较大的成本支付，尤其在电动化、智能化领域的发展，长期持续的巨额投资影响了他们的正常运营。在此形势下，马自达、铃木等小型车企只能选择与车企巨头共享，这是最简单的做法，也是最利于企业未来的发展。 

看似单纯的车企联盟，表面上是为了扩大市场、增加销量、共享技术等，事实上，在日本这个特殊的国家中，车企之间的联盟选择更大程度上受财团之间的制约。据了解，在现代日本所谓的六大企业集团中，三菱、三井和住友三大财团是直接起源于财阀，芙蓉、三和和劝银三大财团则属于模仿三大财阀而形成的“结拜兄弟，他们最终形成了日本有名的六大财团。 

在日本六大财团中，汽车企业各分属于不同财团，在财团文化的影响与作用下，丰田与大发、日野、五十铃、富士重工、铃木进行合作，这从侧面代表着他们所在的财团或多或少都有一定的利益合作关系。具体看来，三菱汽车和本田技研属于三菱，丰田汽车属于三井财团，日产汽车属于富士财团，在一定程度上，不同企业通过“六大财团”形成了互助架构，同时可通过各自财团中的主银行制度和相互持股制度减少内损，或提供技术和资金援助。