最近，钢铁侠马斯克的在2020世界人工智能大会云端峰会上说：“我有信心 我们将在今年完成开发L5级别的基本功能。” 

一句话让许多人惊呼：自动驾驶的时代，就快要来了吗？ 

这个时代到底什么时候来？在解答这个问题之前，我们可能需要先搞明白另一个事情： 

早在2014年，国际上最大、也最权威的汽车工程学术组织——SAE国际自动机工程师学会，就给自动驾驶的分级，制定了一套详尽的标准，并在2018年，更新了最新的版本。 

所以，上图说的L0-L5都是什么意思？自动驾驶是怎么分级的？马斯克说的L5到底代表了什么？ 

上图看不懂也没关系，我保证，看完这篇文章，你就会对自动驾驶有了基本的概念。 

从L0-L5 

简单来说，L0到L5，就是按照车辆能够自主参与驾驶的程度，分成的6个级别。 

就比如，全权由人来进行操作，没有能力参与驾驶的车辆，就被定义为L0。 

L0级别的车，就和驾校的教练车一样，是最最普通的、不具备任何自动驾驶系统的车子。 

不管是加减速，还是转方向盘，都需要听从人的操作。 

哪怕这台车配备有“帮你踩油门”的定速巡航，或者“帮你踩刹车”的主动刹车和“帮你探测后方”的盲区监测等配置，也会被分在L0级别里，因为这时候的系统还不具备完全控车的能力。 

当然，如果发生意外，引发了交通事故，也是由人来承担责任。 

和人一样，自己有独立驾驶能力的车辆，就是被称为完全自动驾驶（或者说无人驾驶）的L5了。 

L5，也是全人类追求的终极目标。 

就和科幻电影里表现的一样，车内完全不需要有驾驶员，都是由自动驾驶系统来进行操作。 

L5的车型，甚至可以取消掉油门、刹车和方向盘！ 

你大可把车里改成你的办公室、台球厅、私人影院……做任何你想做的事情。 

或者你在GPS地图上输入一个目的地，它就能带你到全世界有路的任何地方。 

毕竟这个时候，人的身份已经变成了乘客，自动驾驶系统才是司机。 

实现完全自动驾驶的阶梯 

在实现完全自动驾驶之前，还要经过L1-L4这四个阶梯。 

随着级别的升高，系统能够自主参与驾驶的程度，也在不断加深。 

给大家举几个例子。 

我们知道，开车的操作，无非是控制左右转向的方向盘，以及控制前后加减速的油门+刹车。 

所以只要能通过LKA车道保持或者ACC自适应巡航，实现这两种操作的其中之一，就是L1级别的辅助驾驶了。 

这两项配置，现在很多车型都已经搭载，甚至已经下探到了10万元的级别。 

开启辅助驾驶之后，人们可以在特定条件下“脱手”或者“脱脚”。 

这也就是说，在L1阶段，系统已经有了控车的能力，能够辅助人们驾驶车辆了。 

不过此时，其他驾驶动作，还是要由人来完成。 

L2，则是把这两种功能叠加在了一起，能够同时完成“脱手”和“脱脚”！ 

因此，也被称为部分自动驾驶。 

而L2的驾驶者，也从人+系统的组合，变成了系统自己。 

在高速上开启L2之后，车辆可以自己按照设定的时速、保持同一条车道前进，前方有车就会进行减速，保证安全。 

但是，L2阶段还不能放心地把车完全交给系统，系统仍然只是个辅助。 

比如暴雨天的时候，车道线识别不清，车道保持就会失效，L2也就变成了L1…… 

因此，真正的C位，还是时刻观察交通环境，并在系统失效的时候接管车辆的驾驶者。 

L1和L2，也被称为辅助驾驶系统。在交通事故的责任划分上，也依然是人的责任。 

到了L3，关系就变得更加微妙。 

系统的介入程度更进一步，几乎能够完成从A点到B点的自动驾驶了！ 

换句话说，L3不只能让人“脱手”、“脱脚”，还能在某些时候“脱眼”。人也终于可以放心地把车在一些情况下交给系统。 

所以，L3也被称为有条件自动驾驶，是辅助驾驶和自动驾驶之间的分水岭。 

从L3起，不再是辅助驾驶系统，而是真正的自动驾驶系统了。 

但有了自动驾驶系统，并不代表着我们可以跑到后排去，躺着睡大觉，我们还是要坐在驾驶席上，在系统发出警报提醒、需要接管之后的几秒内控制车辆。 

这几秒内，还是由系统控制，保证最基本的安全操作。 

但这时候的交通事故责任划分，同样微妙： 

理论上，系统驾驶时，是系统负全责；系统提示接管后几秒仍未接管，则人负全责。 

但这接管的几秒，到底是1秒，还是9秒呢？ 

在接管的过程中，又怎么判断是人类接管后操作失误，还是系统提示接管太晚，无力回天了呢？ 

所以目前世界各国针对L3的法律，还是空白。 

因此在许多企业的计划里，都会选择跳过有法律风险和道德风险的L3，直接研发下一阶段的L4。 

而L4在迈出一大步之后，终于能够在特定的交通环境范围内，实现高度自动驾驶了！ 

对我们来说，也就是“脱手”+“脱脚”+“脱眼”+“脱脑”！是一种全方位的解放。 

滴滴近100亿搞的自动驾驶，理论上就是在国家智能网联汽车试点示范区，公开进行测试的L4级别自动驾驶。 

在比如某个产业园区、某个停车场、某条高速公路等特定交通环境下，L4完全可以自行处理交通信息、控制车辆行驶。 

只要在支持L4的区域里，我们完全不用观察路况，也不必坐在驾驶席。 

完全可以去后排系好安全带，美美地睡上一觉。 

这一点，也是L3和L4之间巨大的鸿沟： 

在特定的交通环境下，L4是真正的自动驾驶，不需要人来接管。 

系统的安全性，可以得到100%的保障。 

万一出了事故，也是系统负全责，和人没关系。 

但L3做不到这一点：在突发情况下，必须由人来接管，因此会面临道德和法律的双重风险。 

现在的自动驾驶技术，发展到哪一步了？ 

美国著名研究公司Navigant Research，在经过了技术、生产策略、市场发展策略、营销&销售&产品等十个维度的评选之后，发布了2020年的全球自动驾驶竞争力排行榜。 

已经快摸到L4地板的第一梯队，也是位于领导者的位置的，依然是谷歌的Waymo、福特的Autonomous、通用的Cruise这三家。 

但是在今年，却突进来一匹黑马——百度的Apollo，用路试报告中最低的人工介入率，以及车路协同、智能车联两大开放平台，终于杀进了第一阵营。 

离L4还有一些距离，或者已经有L3技术储备的Mobileye、现代/大众/丰田/戴姆勒等车企旗下的自动驾驶公司紧随其后。至于技术接近L3的特斯拉、宝马、沃尔沃、雷诺-日产-三菱等企业，则处于行业挑战者的位置上。 

具体到车型上，此前也有消息说奥迪A8率先实现了L3，但囿于法律法规的限制，并没有搭载在实车上面。 

也就是说，目前没有一款量产车型做到了L3级别的自动驾驶。 

除了部分重视自动驾驶的品牌实现了L2级别的自动驾驶（虽然有的需要选装），如沃尔沃、通用、宝马等等，大部分的传统车企，还处于L0-L1的初级阶段。 

但由于新能源车在电子电气架构上的天然优势（这个话题我们下次再聊），包括蔚来、小鹏、威马等等几乎所有的造车新势力，都标配了L2级别的自动驾驶。就算是技术储备稍显薄弱的传统车企，造出来的新能源车也能在高配车型上给到L2。 

想要在今年开发完L5基本功能的特斯拉，更是已经在美国的某些特殊条件下实现了L4。 

保守估计一下，在传统燃油车里，比如月销5万+的日产轩逸，大众朗逸之类的车型，也会在5年内逐渐普及L2。

新能源车，因为电子电气架构的优势，更是有望在5年内率先实现L4。 

具体会快到什么地步，那就要看各家车企有多努力了。 

自动驾驶，什么时候才会到来？ 

自动驾驶的原理，其实和人驾驶差不多，总结起来其实就是9个字：看得清，算得动，行得准。 

对应着的，也分别是我们的双眼、大脑和手脚。 

这样看来，实现无人驾驶也并不难。 

即使是没有造车经验的新势力，也能在短短几年内发布自己的L2自动驾驶系统，奥迪更是用极快的速度，做到了L3。 

看得清、行得准，似乎都已经做到了，算得动也无非就是积累经验，用运算能力更快的芯片就可以了。 

但其实，想要实现真正的无人驾驶，还有很长的路要走。 

我们以为的L1-L5，是这样的： 

但实际上的L1-L5，却是这样的：实现的难度，完全是倍数级的增长！ 

中间的L1-L4，只是迈向L5这个终极目标的一小步和三大步。 

想从L1实现L2并不难，只要把加减速的前后动作和转向的左右动作衔接起来就可以了。看的动作是由人来负责的，算也并不复杂，关键在于行得准，要让它在衔接的时候，尽可能像人类开车一样舒服。 

但是从L2实现到L3，却要跨越从辅助驾驶到自动驾驶的分水岭！车辆必须在自动驾驶的过程中，保证绝对的安全！而做到安全的前提，必须要看得准。 

这也是为什么奥迪A8可以做到L3，但特斯拉不行的原因：因为特斯拉是靠摄像头测距，没有能够测距的激光雷达，仅凭借视觉摄像头是无法做到0误判的。 

现在行得准和看得清都有了，还剩一个算得动。 

没错，从L3到L4，质的飞跃就在于算法和算力上。 

由于L4的要求是，在特定的交通条件下完成全自动驾驶，不需要人来接管。 

所以L4算法的准确性和精确性，至少要达到、甚至要超越人类的大脑才行！ 

算法和计算平台，必须100%稳定，再配合高精度地图，才能确保即使遇到了突发情况，也能比人类更加从容地应对。 

这一点，单单用海量的行驶里程来充数是不够的，必须加以神经网络上的深度学习才可以。 

根据小鹏汽车自动驾驶研发副总裁（现已因家庭原因离职）谷俊丽博士的预测，2019年掀开了L2-L3级高级智能的演进序幕，在10年之后的2030年，市面上会有接近一半的车搭载L3级别的自动驾驶。L4也会开始在市面上出现。 

至于L5什么时候会实现—— 

这个世界发展得太快，我们很可能根本反应不过来。