仅在一两年前，欧洲的精英们还在为欧洲会不会在汽车产业“新四化”的变革中“掉队”而惶恐不安，但进入2019年第四季度，欧洲在电动车产业“胡萝卜+大棒”政策的威力开始显现出来了。 
 
如果不出意外，欧洲将可能在接下来的两三年内超越中国，成为全球第一大电动车市场。 
 
欧洲优先——“大棒”之下的供给侧 
 
上周，英国《金融时报》报道了这样一个“奇怪”的故事： 

今年4月份，西班牙人Blas Arambile光顾起亚汽车位于巴塞罗那的展厅后订购了起亚新推出的电动车e-Niro，然而，几个月后，他接到了经销商的电话：今年无法交付，您需要取消订单，到2020年再下单。 
 
按说，在2019年的车市如此艰难的形势下，汽车经销商应该都有“订单饥渴症”，不应该主动建议顾客取消订单。莫非，起亚的电动车已陷入“交付地狱”了？ 
 
其实，起亚的经销商建议消费者推迟购买时间的原因，并不在于起亚今年真的就不具备交付能力，而是，为了应付欧盟从明年起对车企更严格的“KPI”，他们不得不先把有限的电动车产能和订单都”藏着掖着“。 

注：当前，在几个主要市场上，欧盟对汽车的油耗标准是最严格的，并且，还会越来越严。 
 
自2009年以来，欧盟立法为新车设定了强制性CO2减排目标，首个目标自2015年起适用。实际上，这一目标已于2013年提前完成。 
 
自2016年以来，荷兰、挪威、英国、法国、德国、西班牙等欧盟国家纷纷提出了燃油车的禁售时间表。不过，就目前来说，这几个国家的提议还都未经议会批准，或者未出台具有法律约束力的议案，暂时还不具备强制力。 
 
真正让汽车制造商们感到压力山大的，是欧盟议会和理事会在2019年4月17日通过的(EU)2019/631号法规，这条法规设定了更严苛的CO2排放标准： 
 
从2020年1月1日起，95%的新车CO2平均排放值应从目前的120.5g/km降低至95g/km以内；而从2021年起，所有新车将必须达到这个标准。 
 
达不到此标准的，每超过1g，将被处以95欧元的罚款。据一些业内人士计算，欧盟的这一措施，将使整个汽车产业面临总共340亿欧元的罚款。 
 
对汽车制造商来说，在欧洲市场上，将零排放的电动车的销售尽可能“攒”到明年，便可使燃油车在总销量中的比重下降，从而拉低CO2排放量的“平均值”。 
 
不过，比在欧洲市场玩“延迟满足”更给力的，是很多车企在电动车产能有限的情况下，打算暂时先“牺牲”其他市场，“全线支援欧洲”。 
 
不过，问题在于，“牺牲”谁呢？ 

除欧洲外，中国和美国为电动车的另外两个最大市场。中国的电动车市场虽然在2019年下半年补贴取消后出现了剧烈下滑，但这只是暂时的，制造商们仍然对中国市场的长期前景充满信。更何况，中国只是补贴退坡，而不是完全取消。 
 
因此，制造商们断然不可能为了成全欧洲市场而牺牲中国市场。 
 
不过，面对美国市场，制造商们的心情就不一样了。 
 
美国不仅电动车销量自2019年第二季度以来就在持续下滑，而且，由于随着页岩气的开采，美国已成为全球最大的石油生产国，特朗普总统及其领导下的联邦政府一直打算“复兴燃油车”，因此，他们对电动车的态度并没有“格外友好”。 
 
目前美国现行的燃油汽车标准为奥巴马政府时期（2011年）制定的，该标准要求到2025年平均燃油效率标准将提高一倍至每加仑燃油可行驶约54英里。不过，在特朗普看来，这项标准严重限制了美国汽车行业的发展。 
 
特朗普政府从2017年开始便谋划从2020年开始冻结这一标准，若特朗普得逞，则至2026年时，燃油效率将从每加仑46.8英里降至每加仑37英里。 
 
特朗普政府的计划遭多家组织抵制，后者甚至与特朗普政府对薄公堂，最终特朗普政府败诉。在败诉后，特朗普政府又提出了“缓和版”的方案： 
 
不冻结目前正在实施的燃油经济性标准，但降低对达不到该标准的车辆的罚款标准——每相差0.1英里/加仑的罚款从14美元下降到5.5美元，这等于又调回到了1997年的标准。 
 
加州等地计划主张实施更严格的燃油经济性标准，但特朗普领导下的NHTSA翻出一部1975年颁布的法律，欲取消加州独立制定燃效规则的特权。 
 
特朗普政府在燃油经济性标准上的胡折腾，令电动车产业的投资者们充满了担忧。他们害怕，一旦特朗普政府得逞，则电动车相比于燃油车的优势便会打折扣，甚至，在电动化上面的巨额投资也可能打了水漂。 
 
还有另一件事使制造商们对在美国投资电动车持谨慎态度： 
 
根据美国国会在2010年通过的电动车消费者税收抵免政策，制造商在美国销售的前20万辆电动车，消费者可获得7500美元/辆的补贴；但在总量超过“20万辆”后，在随后的四个季度补贴将会逐渐退坡。 
 
特斯拉和通用分别在2018年第三季度和第四季度“用完”了这一指标。这也就意味着，特斯拉消费者从2019年12月31日之后将无法获得相应补贴，而通用的消费者则在2020年3月30日之后无法获得补贴。 
 
最近几个月，美国国会正在为针对电动车的税收抵免政策改革做努力，并将补贴退坡触发点从20万辆提升到60万辆，然而，这一法案遭到美国总统唐纳德·特朗普（Donald Trump）的阻挠。 
 
特朗普明确说：“如果该法案落到我的办公桌上，我就亲手‘杀掉’它。” 
 
既然美国没有要继续优待电动车的意思，那么，在产能有限的情况下，制造商们为了保障欧洲市场的供应而选择牺牲美国市场，便是顺理成章的了。所以，我们看到： 
 
最近，戴姆勒宣布，为了满足欧洲市场的排放标准，奔驰EQC在美国上市的时间将再次延迟。 
 
按最初的计划，奔驰EQC应于2019年中在美国上市，后来被调整到了“2020年初”，眼看着“2020年初”就要到来了，奔驰又将时间调整到了“2020年第一季度”。 
 
美国汽车制造商福特也宣布，为遵守欧洲法规，他们将把其令人惊叹的Mach E的第一年产能的60%（3万辆）转移到欧洲，而不是留在美国。 
 
基于同样的理由，本田的电动车Honda e在接下来的三四年里也不会在美国出现。 
 
此前，本田已决定将电动化的重点放在欧洲——今年3月份的日内瓦车展上，本田宣布计划在2025年实现在欧洲市场全面电动化，但在今年10月，这一目标被提前至2022年。 
 
...... 
 
这些，还只是制造商们已经公开的举措或计划，尚未公开的计划可能更多。 
 
当然，制造商们光自己积极还不够，他们还得调动起经销商们的积极性才行。 
 
长期以来，经销商们都是电动车销售中最薄弱的环节。由于汽车经销商的收入有一半来自其服务部门，而与燃油车相比，电动车的零部件更少、需要的服务也更少，因此，燃油车的经销商们并没有足够的动力去卖电动车。 
 
过去的将近10年里，在绝大多数车企的体系中，电动车都是放在燃油车的经销门店里卖的，结果，当一些消费者充满热情地想去了解一下电动车时，经销商的工作人员总是爱搭不理的，相反，他们总是想办法把顾客的注意力朝燃油车引导。 
 
这一问题，车企的高层们显然也已经意识到了。如PSA首席执行官Carlos Tavares最近在接受向英国《金融时报》这样讽刺经销们以往的套路： 
 
“每次我销售电动汽车时，我赚的钱都比卖其他东西少得多。因此，我想将电动汽车的数量限制在一定水平。” 
 
不过，今后，如果经销商们再这么搞，背后的车企将需要缴纳更多的罚款。因此，从2020年起，PSA对经销制度做了很大的调整：给经销商算奖金时，不仅要看他们总共卖出去了多少量车，还要算一下这些车的平均“碳排放值”，而且后者所占的权重特别高。 
 
这意味着，经销商如果想卖出更多的燃油车，就必须卖出更多的电动车，这样才能把平均碳排放值“拉低”。实际上，这就是一个经销商版的“双积分”政策。 
 
据英国《金融时报》报道，日产也打算对经销商实施类似的政策。 
 
“胡萝卜”诱惑下的需求侧 
 
从过去一年来的表现来看，欧洲的消费者们很给力，他们是不会让那些正加大投入的汽车制造商们失望的。 
 
今年前11个月，中国总共销售了101万辆电动车，同比减少了6%；美国销售了29.6万辆，同比减少了5%。对比中美电动车销量下滑，欧洲各大重要汽车市场的电动车销量却呈爆发性增长：荷兰电动车销量翻番（113%），德国增长49%，法国上升36%。 

而据彭博社报道，欧洲的纯电动车和插电混动车型销量预计在2020年的前9个月增长35%。 据Transport Environment的分析预测，明年欧洲市场上纯电动车和插电式混合动力的总销量会超过100万辆。 
 
春江水暖鸭先知。近日，德国农业部长在提交给当地议会的一份声明中透露，特斯拉位于柏林的4号超级工厂虽然在第一阶段的年产量是25万辆，但等到阶段三，将增至75万辆。此前，外媒报道特斯拉欧洲工厂产能为每年50万辆。 
 
其实，跟当初的中国市场一样，欧洲电动车市场的蓬勃发展，也主要是靠政策驱动，销量的增长基本与补贴力度的大小呈正相关。 
 
目前，能获得补贴的，仅限于纯电动车及CO2排放值在50g/km以下的插电式混合动力。 
 
在2018年中期之后，插电式混合动力汽车的新注册量显着下降。主要原因在于，欧盟采用了新的测试标准（WLTP），而在WLTP标准下，原本可获得补贴的奥迪A3、大众高尔夫、大众帕萨特、保时捷Pnanmera和保时捷卡宴等多款插电式混合动力车型因CO2排放值均超过了50 g/km而失去了获得补贴的资格，因此销量暴跌。 
 
纯电动车，由于补贴力度还在加大，因此，销量上涨很快。 
 
在欧洲，针对汽车的优惠政策主要分为购置环节、使用环节。在购置环节，多数国家的优惠政策为对电动车免征购置税；在使用环节，电动车无需缴纳高昂的燃油税，扣减或免征保有税(传统燃油车则需要完全缴纳)，并且部分国家为电动车提供了专用新能源牌照、免费停车、降低道路通行费等路权红利。  

这个名单，远不够完整。欧洲汽车制造业协会统计的数据显示，截至2019年5月，44个欧洲国家中，至少有28个国家对消费者购买电动汽车有购置税减免、补贴奖励等优惠措施。 
 
之所以把小国挪威列在最前面，是因为，长期以来，挪威都是欧洲电动车销量最大的国家。而在2019年3月，挪威的电动汽车销量有史以来首次超过传统燃油汽车——占到该国3月份新车销量的58.4%，创历史新高。 
 
有意思的是，挪威在欧洲算“石油大国”，其经济对石油的依赖程度特别高——据挪威石油和能源部的数据，石油占其出口总额的43%，占该国收入的21%，是国内生产总值的最大贡献者，占17%。 
 
与石油关系如此密切的国家竟然在毫不留情地抛弃燃油车，真的是很有魄力啊。 
 
不过，一个不容忽视的事实是：因为地理环境关系，挪威境内有大大小小超过900座水坝，发电结构有95%都靠水。而这900多座水坝中，用于发电的还不到15座，所以只要改造更多水坝，就可以产生更多清洁能源。 
 
挪威甚至与丹麦、德国、英国还有荷兰组成一个“风水轮流电”结构，即根据风力、水力发电错开的高峰期，大家互换能源。 
 
因此，不同于国内流行的一种声音“如果追溯到能源的上游环节，电动车使用的并不是清洁能源”，在挪威，电动车的动力来源绝大部分都是清洁的。 
 
挪威的电力资源不仅清洁，而且，由于制造业和人口都不兴旺，其电力资源还供过于求。这意味着，充电成本很低。 
 
不过，上述一系列事实同时也意味着，电动车在挪威的高普及率，具有不可复制性。 
 
德国在2019年11月底超过挪威，成了欧洲纯电动汽车销量最多的国家——2019年1~11月份，挪威共销售电动车56893台，而同一时期，德国的销量则为57533台。 
 
也是在11月，德国决定将对电动车的补贴从2022年延迟至2025年，并且，将补贴幅度提高了50%。 
 
德国是欧洲欧第一大汽车产销国，也是全球汽车工业最强大的国家，但在向电动化转型的过程中，这也是一把双刃剑——燃油车背后的既得利益者特别强大，为了维护自己的里，他们有足够的动机给电动化“使绊子”。 
 
如今，德国在欧洲电动车市场的权重提高，是一个非常积极的信号。 
 
销路不愁了，制造商们在加大对电动化的投入时的顾虑自然就少了。 
 
自力更生，摆脱对亚洲供应商的依赖 
 
站在汽车制造商的角度看，“碳排放值”的政策让电动化成了他们“不得不做的事情”，而对消费端的补贴带来的销量暴涨则让电动化成了他们“愿意做的事情”，但这还不远远不够，他们还希望看到，电动化成为“可以做、能成功”的事情。 
 
然而，不得不做+愿意做，是否等于“能成功”呢？没这么简单。 
 
在过去几年里，电池供应成了欧洲发展电动车最大的瓶颈。当前，全球动力电池的供给主要掌握在宁德时代、比亚迪、松下、LG、三星等东亚公司的手里，欧盟公司仅占动力电池制造业的3%，并且，这3%产能的背后，依然是上述几家来自中日韩的亚洲公司。 
 
奥迪在比利时布鲁塞尔的纯电动汽车制造工厂，曾因为受困与LG化学电芯的供应不足，工厂每天的生产时间只能控制在6-7个小时，并不得不将2019年5.5万辆奥迪e-tron的生产目标降低到4.5万台。 
 
此外，大众汽车集团，在LG化学面前，几乎毫无脾气，除了不得不接受涨价的要求之外，还受到了断供的威胁。 
 
过去两三年，一些对汽车产业关注比较多的欧洲精英们忧心忡忡，他们害怕欧洲会失去对电动车产业的主导权。 
 
“我们得从主权的角度考虑这个问题，”法国财政部长布鲁诺·勒·迈尔（Bruno Le Maire）曾忧心忡忡地说：汽车工业对欧洲的工业基础至关重要，但如果必须进口电池，其成本约占电动汽车成本的40％，那么欧洲就有失去生产链的增值部分以及由此产生的知识产权的风险。 
 
是的，欧盟是自由市场经济体，但中国通过对国产动力电池的巨额补贴使宁德时代一步步成为全球最大的动力电池供应商，使欧洲人开始重新思考他们的产业政策。 
 
欧洲的精英们还想到，在光伏产业，欧洲曾经走在最前面，但在2010年前后，欧洲各国纷纷削减了对光伏产业的补贴，随后几年，欧洲的光伏市场开始被在中国政府扶持下发展起来的中国公司主导。 
 
欧洲的精英们可不希望看到动力电池产业再重蹈光伏产业的覆辙。 
 
2017年10月，在前欧盟能源专员、当时正分管交通和空间的欧洲委员会副主席Maros Sefcovic的领导了下，欧盟多个国家的政策制定者们和17家电池行业伙伴联合成立了欧洲电池联盟，旨在为欧洲的电池创建创新和具有竞争力的“生态系统”。 
 
根据该联盟的计划，未来只要欧盟企业的车用电池研发涉及到多个欧盟成员国，则成员国相关政府部门将允许对研发资金进行百分之百的补贴。未来，欧盟还可以通过政策鼓励本土车企使用本土企业生产的电池，刺激本土动力电池制造商成长。 
 
后来被称为“欧洲动力电池产业的独苗”的瑞典公司Northvolt是该计划的首批受益者之一——正是在2017年10月，该公司宣布将在瑞典Skellefte建一座40亿美元的工厂，这也是欧洲的首个锂离子电池工厂。 
 
Northvolt选定的厂址虽然接近大量廉价的水力发电站，但由于离欧洲主要的汽车组装厂相距甚远，很多投资者和客户表示怀疑。不过，2019年6月，Northvolt完成了由大众、宝马、高盛、宜家等公司投资的10亿美元融资。 
 
按计划，Northvolt的电池工厂将于2021年开始生产。目前，其第一阶段的产能已预售完毕。 
 
该工厂的目标是到2023年将产量提高到32 GWh，到2024年年产能达到40 GWh。这个数字是什么概念呢？特斯拉内华达工厂2018年的电池产量为35 GWh,2020年的目标产能为50 GWh。 

11月底，在接受英国《金融时报》公司采访时，Northvolt方面称，该公司的目标是在2030年实现150 GWh的年产能，这相当于整个欧洲市场需求的1/4。 
 
目前，该公司担心的一个问题是：随着需求的爆炸式增长，原材料的供应可能会成为瓶颈。 
 
Northvolt公司的担心绝非空穴来风。 
 
在2018年5月，欧洲电池联盟在与主要工业利益相关者、感兴趣的成员国和欧洲投资银行的讨论后通过了《电池战略行动计划》，该《计划》涵盖了所有可帮助成员国和欧洲公司建立具有竞争力、创新性和可持续性的电池制造项目的活动。 
 
《计划》中提到的各种措施中，“原材料的获取”占据了最多的笔墨。 
 
“原材料的获取”，是一个高度敏感的话题——欧洲非常缺乏用于电池的材料锂、钴、镍或石墨，并且几乎没有将这些材料制成电池所需的处理能力。 
 
根据欧盟原材行业组织于2018年11月在布鲁塞尔发布的JRC报告，欧盟的钴年产量约为2300吨，而需求却已经高出约9倍。该报告预测，在一般情况下，到2030年需求将比供应多出64000吨。 
 
报告还指出：由于高度集中，全球钴的供应链很脆弱——一方面，全球钴供应量的一半以上来自于刚果民主共和国，另一方面，中国生产的钴几乎占世界的一半。根据JRC报告，这些风险将在未来持续存在，短期内还会增加。 
 
该报告强调了欧洲电池联盟等组织的重要性，并提出了可以改善未来钴市场状况的具体行动： 
 
通过改善监管条件，促进钴的开采并吸引私人投资进行矿产勘探； 
与澳大利亚和加拿大等钴资源丰富的国家签署贸易协定； 
确保有效收集废电池，以促进钴的回收； 
探索将低钴电池化学和无钴替代品推向市场的方法； 
监视可能替代钴的金属（例如镍）的供求状况。 
 
实际上，过去的一年多里，欧洲电动联盟已花了很多心思去研究电池原材料的获取问题，并且，他们的方案已经形成了一个闭环。 
 
2019年9月26日，Maros Sefcovic在布鲁塞尔参加欧洲电池联盟第四次高级别会议时对与会者们说，欧洲在整个动力电池的价值链中已涌现出一些强大的工业和创新伙伴关系，例如： 
 
矿产可由芬兰（稀土）、芬兰（钴）、葡萄牙、西班牙和捷克（锂），同时，欧盟还正在与澳大利亚和智利探讨公平贸易协定，这些协定生产大量锂以及其他矿物质（这些项目有可能使欧盟到2030年占锂产量的大约30％，不过，欧洲目前尚不具备锂的提炼能力）。 
 
负极材料可由比利时、芬兰、德国和波兰提供，而电池所需的其他材料可由比利时、法国和意大利提供； 
 
电芯可由瑞典、德国、法国和意大利生产； 
 
电池组装可在德国和波兰完成； 
 
电池回收，可由比利时、德国和波兰的公司完成。 

在欧洲电动联盟的积极活动下，2019年4月，德国和法国已同意建立欧洲首个电池单体财团了。 
 
该财团涉及PSA集团，其德国子公司欧宝和道达尔的Saft 等7个欧盟成员国的17家公司，政府将向该财团拨款17亿欧元，再加上企业的投资，财团的投资金额将达50-60亿欧元。 
 
该项目将在法国和德国各建一个工厂，该试验工厂将于2020年初在法国Nouvelle-Aquitaine奠基，然后，将于2022年在法国建立第一家工厂，然后在2024年在德国建立第二家工厂。 
 
到了2019年12月1日，根据德国经济大臣彼得·阿尔特迈尔（Peter Altmaier）的说法，欧洲的第二个电池组财团也已通过将信息发送给欧盟委员会而“步入正轨”。 
 
该财团由宝马、巴斯夫、瓦尔塔和BMZ等德国公司主导，来自法国、波兰、意大利、芬兰、比利时、瑞典、斯洛伐克和西班牙等多国的代表们共同参与。 
 
根据InnoEnergy的数据，欧洲电池联盟已帮助将已宣布的1000亿欧元公共和私人投资用于欧洲的电池制造，并计划在欧盟建设多达25个超级工厂。 
 
下一步，电池回收将成为欧洲电池联盟关注的焦点。Maros Sefcovic在采访中坦言，他们正在修改欧盟规定，并且“电池必须适合再利用和工业回收利用，因此，您不必用锤子打开这些包装就可以取出材料”。 
 
据估计，到2030年，电池回收可解决动力电池10%的钴需求。 
 
中国动力电池供应商或遭到强力竞争 
 
如果Northvolot能在技术上取得重大突破，欧洲电池联盟的计划有极大的可能成功。 
 
当下，欧洲电池联盟正一方面努力说服汽车制造商，新生的欧洲供应商可以大规模扩大生产，同时又向电池制造商保证，汽车制造商将成为长期买家。 
 
值得注意的是，由于使用的是水电，Northvolt在瑞典的电池工厂的能源成本仅为中国竞争对手的1/3——后者采用的主要是火电。如果他们提供的产品在性能上不输给亚洲的竞争对手，则竞争优势便会很明显。 
 
彭博社能源存储分析师詹姆斯·弗里茨（James Frith）认为，到2025年，欧洲有可能会掌握全球11%的电池制造产能——这意味着欧洲将会夺走中国的一部分市场份额。 
 
竞争态势已经开始了。 
 
2019年11月，一批日本和美国的原材料专家受邀飞到达布鲁塞尔，与欧洲的电动车产业讨论关于“关键原材料的供应风险”等问题，澳大利亚、加拿大和韩国的代表也作为观察员参加了会议，但生产了全球70％的电池原材料的中国并没有公司收到邀请。 
 
在2016年7月，欧盟曾针对中国对钴、铬、石墨和稀土等材料的出口限制向WTO提起了诉讼。当时，欧盟指控称，中国的关税限制了中国以外的企业采购这些原材料，扭曲了市场，并对中国企业有利，而有损欧盟企业和消费者的利益。 
 
直到现在，欧盟还没忘记当年的“仇”。当前，他们更警惕的是，生产电动车上使用的永磁电机所需的关键材料稀土基本垄断在中国公司手里，一旦与中国的贸易关系处理不好，便可能被卡脖子。 
 
可以料想，在这种背景下，中国公司只会获得在欧洲投资设厂的机会，却很难深度参与欧洲的电池生态了。 
 
欧洲电池联盟的下一步工作，将是在2023年之前全面改革电池法规，制定新的矿物提取和电池生产环境标准、软件标准（例如，使所有电池都能够将电能泵回电网）。这将使欧盟有机会根据自己的规范塑造全球市场，有可能迫使中国制造商遵循更严格的环境标准。 
 
对中国的动力电池供应商来说，要想继续跟欧洲市场做生意，除继续降低成本外，还得认证研究欧盟可能出台的技术标准，并使自己的产品尽早符合或接近这些标准。 
 
欧洲政商两届，在政策、产业链、产品市场等多个领域发力，全面推动电动车发展，一方面有助于这个大陆的传统车企更快地向电动化转型；另一方面，依托强大汽车工业和庞大的消费能力，同时也将有望帮助欧洲成为全球最大的电动车市场。 
 
短期内，欧洲电动车产业的强大会让中国公司的先发优势被冲淡，甚至遭遇强烈挑战，但从中长期看，激烈的竞争将使迫使中国公司投入更多的资源来提升技术能力，而这些技术，将更好地服务于中国市场、全球市场。 
 
并且，随着电动车的增量市场被不断开发出来，已在欧洲投资设厂的宁德时代、比亚迪及蜂巢等中国公司也会成为受益者。 

（文章来源：建约车评 作者：苏清涛）